dom Encyklopedia Jak podnosi się zatopione statki. Sekrety zatopionych statków

Jak podnosi się zatopione statki. Sekrety zatopionych statków

Operacja podniesienia statku „Petersburg” z dna Zatoki Fińskiej napotkała nowe trudności. Statek nie został w pełni wydobyty z wody. Zakłóciły elementarne prawa fizyki.

Obecna operacja podnoszenia stała się trzecią. Przypomnijmy, że rok temu w wyniku zderzenia z holenderską jednostką pilot zatonął w rejonie toru wodnego. Nie zadziałało od razu.

Kolejne podejście miało rozpocząć się dzień wcześniej, ale główny bohater, ogromny pływający dźwig o udźwigu 350 ton, zbyt długo jechał na miejsce akcji. Podejście zaczęło się dopiero wieczorem, a zakończyło wcześnie rano.

Nadzorował wyjątkową operację inżynieryjną Korespondent NTV Anton Davydov.

Z dna podniósł więcej niż jeden statek. Dlatego jeszcze przed tą operacją zajrzał do wody, mówiąc, że będą problemy z Petersburgiem.

Andrey Shpigel, kierownik operacji podnoszenia statku: „Statek nie znajduje się w standardowej pozycji. Dziób znajduje się na głębokości 9 metrów, a rufa na głębokości 15 metrów. Ponadto statek jest do góry nogami. To znaczy leży do góry nogami. A poza tym rufa była pokryta tonami ziemi.

Od dołu podnoszono go w trzech etapach. Na początku pod statek podciągnięto zawiesia i zaczepiono rufę o ponton. Przez cały ten czas szef operacji obserwował, jak zbliża się najbardziej podnoszący dźwig pływający w Petersburgu.

Musiał wyciągnąć 300-tonowy ładunek z głębokości 10 metrów. Dopiero o godzinie 20.00 zespół zgłosił gotowość do wejścia na górę. Przez cały czas, gdy na pokładzie brzmiały „vira”, „mine” i „hook”, w wodzie pracował nurek. Sprawdziłem linie. Bliżej północy ogłosił kolejny problem: linie zwisały.

Poradziwszy sobie z tym, w końcu odetchnęli z ulgą. Kipiące i kręgi na wodzie to pewny znak: statek oderwał się od ziemi. Szybkość wznoszenia gwałtownie spadła do kilku metrów na godzinę. W rezultacie na powierzchni pojawiło się dno „Petersburga”.

O trzeciej nad ranem, kiedy statek wreszcie został podniesiony, pojawił się kolejny problem. Siła oporu spowodowana różnicą ciśnienia wewnętrznego i zewnętrznego nie pozwoliła kadłubowi wznieść się ponad powierzchnię wody.

Wieczorem wielokrotnie przypominały sobie prawo Archimedesa, teraz musiały też obliczyć ciśnienie. Problem rozwiązał Bułgar.

W czasie tych trzech godzin odpoczynku ekipy kierownik wejścia miał szczerą nadzieję, że woda wypłynie z naczynia i nie będzie trudności z jego podniesieniem. Od rana niewiele się jednak zmieniło. Kapitan pływającego dźwigu rozczarował się całkowicie: kable są nadal obciążone do maksimum.

Dzień po rozpoczęciu operacji wypłynęła na jaw chyba najbardziej niewiarygodna rzecz. Okazało się, że waga statku jest większa niż podano. Oznacza to, że dźwig nie może fizycznie wyciągnąć go z wody. A kable nie wytrzymają takiego obciążenia.

Spotkanie specjalistów trwa już od godziny, ale oni wciąż nie mogą się zdecydować, co robić. Tymczasem synoptycy ostrzegają, że dobra pogoda nie potrwa długo. A jeśli podniecenie zaczyna się w obszarze wodnym, to wynik całości jest zagrożony.

Co jest przechowywane na dnie rzek i mórz? Jak nie oddychać przez 3 minuty i czy widzisz rękami? Czytamy zapiski z życia człowieka, który od 40 lat nurkuje w głębinach w poszukiwaniu zatopionych statków, a nawet samolotów.

Jurij Efremenkow po raz pierwszy zszedł na głębokość w 1976 roku. I tylko w ciągu ostatnich 20 lat, będąc już inżynierem podnoszenia statków, zdobył z dna ponad 50 obiektów, w tym 4 okręty podwodne: na Bałtyku i Morzu Barentsa. Pod wodą spędził tysiące godzin i jest uważany za jednego z najlepszych nurków w byłym ZSRR.

Czy wiesz, jak podnieść zestrzelonego Messerschmitta-110 z bagna? Kiedy można zobaczyć Latającego Holendra na morzu? A za jaką kwotę można było kupić okręt wojenny na Bałtyku w latach 90.? Z pewnością będziesz zaskoczony, gdy usłyszysz odpowiedzi.

Na tropie Marinesco

Teraz mieszkaniec Rygi Jurij Efremenkow wraz ze swoim bratem, kapitanem I stopnia Władimirem, są zajęci obroną honoru Aleksandra Marinesko w Europie. Wraz z Aleksandrem Iwanowiczem ich ojciec Lew Efremenkow pływał na okrętach podwodnych M-96 i S-13 - i był członkiem legendarnego „wyczynu Marinesco”. 30 stycznia 1945 roku S-13 storpedował płynący z Polski do Niemiec liniowiec Wilhelm Gustłow, na pokładzie którego znajdowali się dowódcy i już całe załogi okrętów podwodnych, nie licząc innego personelu wojskowego, tysiące ludzi. Gotowe i wyposażone okręty podwodne czekały na nich w Niemczech - aby popłynąć na Atlantyk. Po zatopieniu Gustłowa przez Marinesko wojna o Atlantyk właściwie się zakończyła i według legendy Hitler ogłosił naszego okrętu podwodnego swoim osobistym wrogiem.

„Ale teraz w Europie mówią: nie było żadnego »wyczynu Marinesko«, zatopił statek z rannymi, kobietami i dziećmi. Oczywiście to drugie jest nonsensem, co potwierdza wiele faktów - mówi Jurij Lwowicz. Mój brat napisał o tamtych czasach książkę „Atak stulecia”, dzieło dokumentalne, które wkrótce powinno ujrzeć światło dzienne… Nawiasem mówiąc, los jest damą z dziwactwami: mój ojciec tonął statki, a ja je wychowuję dół.

żaglówka unosząca się od dołu

Często duże firmy żeglugowe dzwonią do Efremenkova: konieczne jest oczyszczenie toru wodnego, po którym płyną tankowce i promy, aby nie ingerowały w to, co leży na dnie. Tak więc w grudniu został zatrudniony do wydobycia dużego zatopionego jachtu w pobliżu Kronsztadu. Kiedy dotarł na miejsce, zobaczył tylko trzy wysokie maszty wystające ponad wodę.

„Staliśmy na morzu dwa tygodnie i pracowaliśmy podczas sztormu” – mówi nurek. Jeśli fala ma pół metra, nic nie jest odczuwalne na płytkiej głębokości - tam jest spokojnie. A kiedy jest burza, zostajesz zrzucony na dno nawet na głębokość 20 metrów. Najczęściej statki (które są następnie planowane do złomowania) podnosimy pompując - wodę i muł z piaskiem z ładowni. Najtrudniejszy sposób, ale najtańszy. Na dole rzeźbienie jachtu jest drogie: duże zużycie materiału tnącego - rurki elektrodowe, na zewnątrz przypominające te, za pomocą których spawane są metalowe szwy. Bardziej ekonomiczne jest podniesienie statku na powierzchnię, a następnie po prostu dopchnięcie go do brzegu.

Niedawno Jurij Lwowicz otrzymał rozkaz: podnieść 300-tonowego „rybaka” (łódź rybacką) z dna w pobliżu miasta Lipawa, stojącego na wybrzeżu Bałtyku. Zatonął wiosną: dość zardzewiały bok został ostatecznie przebity przez kry. Od tego czasu „rybak” leży na dnie – tylko nad wodą były maszty. Efremenkow i jego zespół przeciągali pompy z brzegu na jego brzeg, wypłukując nagromadzony muł i wypompowując wodę, a równolegle kładli łaty w miejscach, gdzie były dziury.

Pewnego dnia zaczęła się burza, nurkowie musieli przerwać pracę. A następnego dnia wyglądają: żadnej „rybaczki”! Okazuje się, że upadł na bok i wkopał się głębiej w muł. Nurkowie wciąż byli pytani na brzegu: „Gdzie jest twój statek?” Gdzieś, zniknął! A kilka dni później mieszkańcy Lipawy byli przekonani, że to prawda. Zobaczyli „rybaczkę” kołyszącą się na falach. popłynął.

„To nasz Latający Holender” — uśmiecha się płetwonurek. Po umieszczeniu łat i wypompowaniu wody wynurza się sam statek. Wyobraź sobie, że nagle z wody wynurza się jacht z wysokimi masztami na powierzchnię morza, na którym leżą fragmenty żagli i sieci, a deska jest pokryta algami! Brakuje tylko rabusiów morskich, jak w Piratach z Karaibów.

To nie jest łatwa robota - wyciągnąć z bagna

Jurij Efremenkow spędził tysiące godzin pod wodą. Bez powietrza może trwać ponad trzy minuty, co wystarczy, jeśli w zbiornikach z powietrzem za tobą zabraknie powietrza i musisz wznieść się z głębokości 20 metrów. Ale takie przypadki są oczywiście dużym ryzykiem. Jednak z zewnątrz wydaje się to jeszcze większym ryzykiem, jeśli zobaczysz, jak nurek schodzi do bagnistego bagna.

„Kiedyś pracowaliśmy na bagnach w pobliżu miasta Olaine na łotewskim odludziu: podnosiliśmy Messerschmitta-110” — wspomina Jurij Lwowicz. Praca na bagnach odbywa się według specjalnej technologii: tunel jest myty w torfie - dół, dzięki czemu można pływać - kopać i zbierać wszystko, co leży głęboko. Kiedy toniesz w błocie pośniegowym, twoje oczy są na wyciągnięcie ręki. Widzisz wszystko swoimi rękami. Musi zrozumieć: to jest korzeń drzewa, a to jest drewniana część samolotu. Jeśli jednak myślisz, że w rzekach jest dużo lżej, to się mylisz. Na przykład w Newie na głębokości sześciu metrów jest już noc: promienie słońca tam nie docierają, woda jest pełna zawiesin i gliny. Ale w rzece przynajmniej jest ruch wody! A na bagnach stoisz po pas w błocie pośniegowym - i nie możesz zejść głębiej, ani wynurzyć się na powierzchnię. Czekasz więc, aż węże się podciągną i gruba gleba zacznie erodować, żeby zejść głębiej... Na brzegu tymczasem robią urządzenia do zaczepienia samolotu - i wyciągnięcia go. Na bagno nie można wnosić ciężkich urządzeń - wpadnie się w torf, dlatego wszystko robi się na miejscu: często prosto do drzew, przywiązując ich gałęzie, przyczepia się wyciągarki, zaczepia się liny.

Supermarket z Marynarki Wojennej

Jurij Jefremenkow większość roku spędza na Dalekiej Północy, na samej granicy rosyjsko-norweskiej, w pobliżu wybrzeża Zatoki Pieczengskiej na Morzu Barentsa. Tam wychował jedną z czterech „swoich łodzi podwodnych”, a tej wiosny wraz z zespołem innych nurków przygotowuje się do zdobycia kolejnej łodzi podwodnej. W kwietniu jadę tam do pracy. Wzniósł trzy okręty podwodne w dawnej bazie radzieckiej marynarki wojennej - w Rydze, w regionie Bolderai, nad Dźwiną, która wpada do morza. Zatonęli w połowie lat 90. Ale nie należy myśleć, że w upojnej niepodległości Łotwy ktoś odważyłby się zaatakować nadal stacjonujące (do 1994 r.) wojska rosyjskie w celu zatopienia floty.

„Same okręty podwodne poszły na dno” - zauważa rozmówca. - Średnia żywotność łodzi podwodnej wynosi 30 lat. Potem idzie na konserwację, a po chwili na cięcie. A na początku lat 90., kiedy Unia właśnie się rozpadła, ale jeszcze nie wszystkie rosyjskie wojska opuściły Łotwę, nikt tak naprawdę nie myślał o starym sprzęcie, który trzeba było oddać do konserwacji. A ci, którzy jeszcze pozostali w bazach Marynarki Wojennej, sprzedali wszystko (zostałoby to splądrowane tak szybko: kiedy wojska rosyjskie opuściły terytorium). Tam faktycznie było coś w rodzaju supermarketu, w którym można było kupić wszystko - od ryndy po cały statek. W 1991 roku wraz z przyjaciółmi chcieliśmy wykonać wierną kopię żaglówki z czasów Piotra Wielkiego, a do tego potrzebowaliśmy drewnianego kadłuba statku. Udaliśmy się do bazy Marynarki Wojennej, gdzie jeden z nich stał niedaleko brzegu. Spotkał nas dowódca, powiedział, że wszystko da się załatwić. Już uzgodniliśmy cenę, ale. W tamtych czasach ludzie stali się milionerami dosłownie w ciągu jednego dnia - iw ciągu jednego dnia mogli stracić wszystko. Petersburska firma, gotowa zapłacić za budowę żaglówki w Rydze, zbankrutowała w ciągu jednego dnia. Nie mieliśmy więc czasu na zakup kadłuba statku.

Nawiasem mówiąc, w Rydze można było wtedy kupić nawet mały okręt wojenny - za około 5000 USD. Tak, nie był w ruchu, stary. Ale naprawa tego w tamtym czasie nie była warta tych samych pieniędzy, co teraz! A teraz jest wiele takich statków, które nie zostały naprawione na czas, nurkowie podnoszą je z dna i wyobrażają sobie, że moglibyśmy również chodzić po nich po morzach, usuwając oczywiście wszystkie działa.

Igor Dziewica

PIANKA POLIURETANOWA

Mechaniczna metoda była kiedyś uważana za najskuteczniejszą metodę ratowania wraków: przymocuj odpowiednią liczbę kabli do statku, a następnie użyj ich do wyniesienia statku na powierzchnię. Potem przyszła kolej na metodę pływową, w której główną rolę przypisywano potężnej sile natury. Częściowo zanurzony w czasie odpływu statek używany do podnoszenia był połączony kablami z zatopionym statkiem i woda była z niego wypompowywana wraz z nadejściem przypływu.

Następnie na scenie pojawiły się pontony. Trzeba je było zalać, przymocować do obu burt leżącego na dnie statku i przedmuchać sprężonym powietrzem.

Ale to nie był koniec sprawy. Ernest Cox genialnie zrealizował pomysł Younga w Scapa Flow – uszczelnić każdą dziurę w kadłubie zatopionego statku i zmusić go do unoszenia się na wodzie za pomocą sprężonego powietrza.

Wszystkie opisane powyżej metody są nadal stosowane w praktyce, a niektóre akcje ratownicze prowadzone są jednocześnie z użyciem wody balastowej, sprężonego powietrza, pontonów, siły pływowej i urządzeń do wynurzania statków.

Niektórzy eksperci uważają obecnie, że różne rodzaje pianek poliuretanowych zrewolucjonizują podnoszenie statków, podobnie jak sprężone powietrze w czasach Coxa.

Po raz pierwszy sztywna pianka poliuretanowa została użyta w firmie ratowniczej w 1964 roku do podniesienia barki Lumberjack z dna kalifornijskiej zatoki Hambolt Bay.

Nad Drwalem zakotwiczony był statek ze zbiornikami wypełnionymi dwoma głównymi składnikami poliuretanu i niskowrzącym poroforem, który wytworzył nadciśnienie. 45-metrowy wąż przeszedł pod wodę ze statku, podłączony do poliuretanowego urządzenia zwalniającego zainstalowanego na dnie.

Kiedy nurek uruchomił strzykawkę, aby wstrzyknąć uretan do nadbudówki 500-tonowej barki, oba składniki przepłynęły ze zbiorników statku przez oddzielne regulatory przepływu do stacjonarnej komory mieszania opuszczonej na dno oceanu, skąd zostały siłą wyrzucone przez sprężone powietrze . Nagły spadek ciśnienia po wyrzuceniu spowodował odparowanie poroforu i utworzenie miliona maleńkich pęcherzyków poliuretanu, które wypełniły zagłębienia, w które nurek skierował strzykawkę. Spieniony poliuretan w ciągu kilku minut zamienił się w stałą masę komórkową. Każde 0,028 m3 utwardzonej piany o masie 0,9 kg wypierało 60,5 kg wody morskiej.

Kolejną przewagą poliuretanu nad sprężonym powietrzem było to, że stwardniała pianka automatycznie zatykała małe otwory i iluminatory wraku, uwalniając w ten sposób nurków od szukania ich pod wodą i uszczelniania. W sumie do operacji podnoszenia drwala zużyto około 27 ton pianki poliuretanowej. Po miesiącu prawie nieprzerwanej pracy w sztormach i złej pogodzie barka w końcu wypłynęła na powierzchnię.

Kilka lat po podniesieniu Lumberjacka Austrelia i Murphy Pacific ogłosiły zamiar podniesienia włoskiego liniowca Andrea Doria w 1969 roku za pomocą pianki poliuretanowej, który zyskał niemal taką samą sławę jak legendarny Titanic i Lusitania.”.

25 lipca 1956 roku ten liniowiec pasażerski o wyporności 29 tysięcy ton i długości 213 m, ubezpieczony na 16 milionów dolarów, został staranowany przez szwedzki statek towarowy „Sztokholm” o wyporności 11 tysięcy ton. katastrofy było 1134 pasażerów i 575 członków zespołu. Wzmocniony zbrojeniami dziób „Sztokholmu” zgniótł się jak papier od uderzenia z odległości ponad 9 m, ale udało mu się zrobić 14-metrową dziurę w 7 z 11 pokładów „Andrea Doria” po prawej burcie. Pięć osób, członków załogi, zginęło na miejscu. Wkrótce po wydobyciu wszystkich ludzi z liniowca, o godzinie 2:25, położył się on na dnie prawej burty na głębokości 100 m. Firmom ubezpieczeniowym zajęło trzy lata i 6 milionów dolarów zaspokojenie 3322 zgłoszonych roszczeń za łączną kwotę 116 milionów dolarów Jednak na długo przedtem zarówno amatorzy, jak i profesjonaliści zaczęli wpadać na pomysł, jeśli nie podniesienia zatopionego olbrzyma, to przynajmniej uratowania znajdujących się na nim kosztowności i drogiego sprzętu.

Same śmigła z blachy brązowej kosztują co najmniej 30 000 USD, a podniesienie poczty ze statku przyniosłoby ratownikom co najmniej 52 000 USD, ponieważ rząd USA płaci 26 centów za każdy zagubiony, ale zwrócony list. Nie należy zapominać o obiektach artystycznych, na przykład masywnej srebrnej płycie o wymiarach 2,4x1,2 m, która kosztowała 250 tysięcy dolarów. Nie mniej kusząca była waluta amerykańska i włoska w wysokości 1 miliona 116 tysięcy dolarów.

Niestety, liniowiec leżał na Nantucket Shoals, 45 mil na południe od wyspy Nantucket, w jednym z najgorszych obszarów pogodowych na świecie. Gwałtowne burze, częste mgły pozwalają na prowadzenie działań ratowniczych co najwyżej przez kilka tygodni w okresie letnim. Sejf statku znajdował się na prawej burcie statku i aby się do niego dostać nurkowie musieliby przebić się przez 27 m przestrzeni statku - zadanie prawie niemożliwe w warunkach zerowej widoczności i maksymalnej głębokości nurkowania przy użyciu sprężonego powietrza do oddychania.

Pomimo złożoności takiego przedsięwzięcia zaproponowano wiele projektów podniesienia statku, a czasem najbardziej niewiarygodnych: wypełnienie go piłkami pingpongowymi (które pękłyby już na głębokości 4,5 m); ułożyć plastikowe butle o średnicy 7,6 m na terenie statku, a następnie je napompować: uszczelnić wszystkie otwory i przedmuchać sprężonym powietrzem przedziały wykładziny (na takiej głębokości łatwiej byłoby zbudować nową piramidę egipską).

Spośród entuzjastów ratownictwa, którzy ogłosili zamiar podniesienia liniowca lub faktycznie próbowali zrealizować ten pomysł, tylko kilku płetwonurkom udało się w 1964 roku podnieść pomnik genueńskiego admirała Andrei Dorii, który ważył 317,5 kg, ważył 317,5 kg.

A w 1968 roku Murphy bez przesadnej skromności ogłosił, że nie tylko odzyska kosztowności i dzieła sztuki, które zginęły wraz z liniowcem, ale także podniesie cały statek w 1969 roku za pomocą samopieniącego się poliuretanu. Ta operacja, powiedział, będzie kosztować od 4 do 7 milionów dolarów.

Zastosowanie pianki poliuretanowej jest prawdopodobnie najnowszą metodą odzyskiwania statków (chociaż na głębokościach od 30 do 76 m została przetestowana tylko w laboratorium, a nie w prawdziwym życiu). Jednak koszt takiego przedsięwzięcia znacznie przekroczyłby kalkulacje Murphy'ego. Dopiero podniesienie się Normandii w 1942 r., kiedy leżała na boku na głębokości zaledwie 21 m, kosztowało prawie tyle samo (3,75 mln dolarów), a nawet przy ówczesnych cenach. Pod koniec operacji Normandia został sprzedany na złom za jedyne 116 000 USD. Gdyby więc Andrea Doria udało się podnieść, prawdopodobnie stałby się najdroższym złomem w historii akcji ratowniczych. Murphy wiedział o tym prawdopodobnie już w 1968 roku. Ponadto autor projektu delikatnie milczał na temat metody, za pomocą której zamierzał usunąć stwardniałą pianę z naczynia po wypłynięciu na powierzchnię. Tak czy inaczej, nikt inny nie słyszał ani słowa o tym wspaniałym przedsięwzięciu.

Żarówki statku, który zatonął podczas II wojny światowej, wciąż się palą, a statek „Durnstein” odnaleziono dwukrotnie

Najciekawsze znaleziska naszych archeologów podwodnych.

Morze Czarne jest kapryśne i zabiło już wielu żeglarzy. A w okresach kilku wojen toczyły się na nim zaciekłe bitwy morskie. W rezultacie wiele niezwykłych statków należących do różnych epok znalazło swoje ostatnie schronienie na dnie. Są tam nawet samoloty i łodzie podwodne. W ciągu ostatnich 10-15 lat nurkowie i archeolodzy dokonali wielu odkryć. Andriej Niekrasow, fotograf podwodny z Odessy, opowiedział o najciekawszych znaleziskach swoich kolegów „Dzisiaj”.

SEKRETY ZATOPIONEGO PORUCZNIKA

Niszczyciel floty cesarskiej „Lieutenant Zatsareny” zatonął w pobliżu wyspy Zmeiny 30 czerwca 1917 r. (Według nowego stylu) podczas pierwszej wojny światowej. Złamał się na pół po uderzeniu w minę postawioną przez niemiecki krążownik Breslau. Wcześniej Niemcy pokonali garnizon rumuńsko-rosyjski i zniszczyli latarnię morską na wyspie. Niszczyciel przewoził nowy oddział i materiały do odbudowy latarni i radiostacji. Po eksplozji część dziobowa zatonęła jako pierwsza. Wszystkie 37 osób, które tam były, zmarło. Ci na rufie uciekli, odholowano ją do brzegu, ale po drodze też zatonęła. Odeski klub archeologii podwodnej Navarex odkrył rufę w 2002 roku.

Nurkowie znaleźli fragment tabliczki z nazwiskiem

Ale znalezienie nosa zajęło kolejne 5 lat! Wokół statku panuje wiele mistycyzmu. Na przykład dziób i rufa znajdowały się po przeciwnych stronach koryta starożytnej rzeki. A archeolog podwodny Aleksander Tereszczenko odkrył ślad dziobu na echosondzie 17 czerwca - dokładnie 90 lat po śmierci niszczyciela.

PAROWY DUNUBE ZWRÓCIŁ SWOJĄ NAZWĘ

Pozostałości koła parowca.

W rejonie miasta Iljiczewsk na dnie morza leżą pozostałości parowca kołowego Dürnstein, zbudowanego pod koniec XIX wieku w Austro-Węgrzech. Nie wiadomo dokładnie, dlaczego zmarł w 1944 roku. Parowiec rzeczny został zmobilizowany w czasie II wojny światowej i był używany jako mały transportowiec, przewożący towary i ludzi przez Morze Czarne. (W czasie pokoju pływał po Dunaju między portami austriackimi. - Auth.). Wystarczyła mała pomyłka kapitana, aby sztorm na Morzu Czarnym zatopił parowiec nie nadający się do morskich podróży.

Ta sama pieczęć sądowa.

Po raz pierwszy została odkryta przez nurków w latach 70. XX wieku, ale współrzędne były niedokładne. W rezultacie nurkowie z Iljiczewska musieli go ponownie szukać. Odkryli pozostałości statku w 2006 roku. Ale przez bardzo długi czas archeolodzy nie wiedzieli dokładnie, jaki to statek. Dopiero po żmudnych poszukiwaniach w błocie w 2010 roku udało się odnaleźć schowek nawigatora z dokumentami. Na papierach widniał podpis kapitana i pieczęć okrętowa z nazwą statku pisaną gotyckimi literami - Durnstein.

„BRYANSK” POMÓGŁ HISZPAŃCZYKOM I ZGINIŁ OD FASZYSTÓW

„Bryańsk” bardzo lubi nurków.

Parowiec „Briańsk” zatonął po ostrzale niemieckich samolotów w 1941 roku. Sowiecki transportowiec zajmował się ewakuacją ludności z Odessy otoczonej przez nazistów do Sewastopola. Na szczęście do nalotu doszło w drodze powrotnej, gdy statek płynął bez pasażerów. W przeciwnym razie liczba ofiar osiągnęłaby kilka tysięcy. Archeolodzy podwodni uważają, że przed śmiercią kapitan statku próbował manewrować, aby uniknąć ostrzału. Ale ogromny 100-metrowy wolnoobrotowy parowiec praktycznie nie miał szans na przeżycie. Do portu w Odessie „Briańsk” dotarł dopiero na kilkanaście kilometrów. Dziś pozostałości statku są ulubioną atrakcją wielu nurków. W szczególności odbyło się tam seminarium dotyczące penetracji pozostałości wraku statku. Ponadto jego szczątki są bardzo fotogeniczne.

Widać pozostałości kotwicy. Zdjęcie:

Niezwykła jest również historia statku. Został zbudowany w stoczniach brytyjskich pod koniec XIX wieku. Później kupili go Hiszpanie i nazwali Inocencio Figaredo. Początkowo przewoził węgiel, zboże i rudę, a nawet udał się do USA. W czasie wojny domowej popłynął do ZSRR i przewoził broń komunistom i socjalistom walczącym z reżimem Franco. Podczas trzeciego pobytu w 1938 roku statek został aresztowany w Unii, aby nie trafił do zwycięskiego rządu dyktatora. Statek otrzymał nazwę „Briańsk”. Część hiszpańskiej załogi mogła wrócić do domu dopiero dwa lata później, część dopiero po prawie 20 latach, w 1957 roku. A niektórzy nawet woleli zostać na zawsze w ZSRR.

BARKA CZY ŻURAW?

Tajemnica. Statek zatonął w pobliżu portu w Odessie.

Nieznany statek z XIX wieku został znaleziony w pobliżu portu w Odessie w 2009 roku. Znaleźli go przypadkiem – ekspedycja poszukiwała niemieckiego bombowca Junkers zestrzelonego nad Morzem Czarnym. Nie wiadomo jeszcze, jaki to był statek. Przypuszczalnie powstał w XIX wieku. Nos przypomina żelazo, nie miał bukszprytu (masztu dziobowego). W przypadku statków handlowych i wojskowych linie dziobowe były gładkie, aby zwiększyć zdolność żeglugową. Nurkowie odkryli, że zainstalowano na nim potężny kabestan (rodzaj wciągarki). Wersja robocza mówi, że nieznany statek był barką lub starożytnym odpowiednikiem pływającego dźwigu lub pogłębiarki. Archeolodzy planują jednak do niego wrócić, gdyż „topielisko” nie zostało jeszcze w pełni zbadane, a jego ładownie kryją w sobie niejedną tajemnicę.

ŚWIATŁA STATKU MOTOROWEGO „SULIN” WCIĄŻ SIĘ PALĄ

„Wieczne” żarówki.

Rumuński statek „Sulina” to ulubione miejsce początkujących nurków. Chociaż ten statek jest dość dobrze zbadany, wciąż dokonuje się tam niesamowitych znalezisk.

Nazwa statku jest wyraźnie widoczna.

Na przykład jeden z nurków znalazł tam... pisuar zresztą przystosowany specjalnie do montażu w rogu. A niektóre żarówki, jeśli są podłączone do sieci, nadal się świecą.

Na Sulinie jest wiele tajemnic.

Ale nie ma jasności co do przyczyn śmierci statku, który był używany jako statek transportowy podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Początkowo sądzono, że został zalany przez sowiecką łódź podwodną. Istnieją jednak dowody na to, że torpedy minęły, dlatego pojawiła się inna wersja: manewrując w celu uniknięcia salwy, Sulina natknął się na minę.

FOTOGRAFOWANIE W „SALZBURGU”

Na pozostałościach salzburskiego parowca dwa lata temu członkowie odeskiego podwodnego klubu Kusto zainstalowali tablicę pamiątkową. Mówi się, że w październiku 1942 r. zginęło tu 2300 sowieckich jeńców wojennych. Nie wszystkie szczegóły tej tragedii są znane. Niemiecki transportowiec został zaatakowany przez radziecki okręt podwodny M-118. Niemców natychmiast zabrano na pokład, a dopiero wiele godzin później zaczęto ratować jeńców wojennych. Niektóre zostały wyciągnięte z wody przez miejscowych rybaków. W sumie na Salzburgu zginęło 6 Niemców i ponad dwa tysiące jeńców wojennych. Ich nazwiska są nadal nieznane, pochowano ich we wsi Bolszaja Bałabanowka (dziś Nikołajewka). Okręt podwodny zaginął po ataku. Prawdopodobnie została zatopiona bombami głębinowymi, ale jej szczątków na dnie nigdy nie odnaleziono.

JACHT CZEKAJĄCY NA WSKAZÓWKĘ

Znaleziono tureckie monety.

Bardzo często znaleziska archeologów podwodnych okazują się wcale nie tym obiektem, którego początkowo szukali. Tak stało się ze szkunerem motorowo-żaglowym „Militina”, który zatonął w rejonie Snake Island w 1915 roku. W rzekomym miejscu jej śmierci znaleziono statek, ale nie było na nim śladu silnika parowego. Jaki to rodzaj statku, naukowcy jeszcze się nie dowiedzieli. Przypuszczalnie jest to francuski żaglowiec, który zatonął na długo przed śmiercią Militiny, w 1854 roku lub później. Wydobywano z niej „brykiet” scementowany wodą morską z gwoździ, fragmentów spodków, szklanych filiżanek i innych przedmiotów. Naukowcy z Zaporoża, którzy później pracowali z tą mieszanką, odzyskali monetę 10 lirów tureckich wybitą w 1839 r., miedziany kranik z beczki na wino z napisami w języku francuskim oraz fragmenty zastawy podobnej do naczyń z francuskich i angielskich okrętów podczas wojny krymskiej . A „Militin” jeszcze nie został znaleziony.

„SZCZUPAKA” POSZUKIWALIŚMY PONAD TRZY LATA

Szcz-212. Eksplozja miny zerwał dziób łodzi podwodnej.

Częścią pracy archeologów podwodnych jest poszukiwanie zaginionych załóg, które walczyły podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. W 2005 roku udało im się zidentyfikować okręt podwodny Shch-212 (okręty tego typu nazywano „Pikes”), który zatonął w pobliżu wyspy Zmeiny. W 1942 roku wybrała się na polowanie na wrogie statki transportowe i najprawdopodobniej natknęła się na jedną z min postawionych przez Rumunów.

Potężna eksplozja oderwał dziób, który leży na dnie prostopadle do kadłuba. Jej marynarze z Odessy szukali przez trzy i pół roku: współrzędne na sowieckiej oficjalnej mapie nie były dokładne. Ale dopiero w 2009 roku udało się z całą pewnością udowodnić, że znalezisko to dokładnie Shch-212. Nurkowie sfotografowali przecinak sieci zainstalowany na łodzi podwodnej: było to dopiero 212 stycznia. Na jego peryskopie zainstalowano pamiątkową tablicę z numerem, a na sterówce złożono wieniec.

NAJSTARSZE ZNALEZIENIE W MORZU

Amfory z dna morza.

Pierwszy i jak dotąd jedyny starożytny statek, który zatonął w Morzu Czarnym, został niedawno znaleziony przez naszych podwodnych archeologów - pod koniec 2011 roku. Przez tak długi czas drewniane konstrukcje w wodzie morskiej zwykle nie przeżywają. Ale tym razem wydaje się, że starożytna żaglówka uratowała siarkowodór na dnie, który blokował dostęp tlenu i zapobiegał jego zniszczeniu. Starożytny grecki statek został odkryty przez członków klubu Odessa Navarex w pobliżu Snake Island. Zachował się szkielet żaglówki i jej ładunek, około tysiąca pustych amfor. Wypadły podczas katastrofy i znajdują się około 80 metrów od statku. Po przeprowadzeniu wstępnej analizy archeolodzy doszli do wniosku, że mają do czynienia ze starożytnym greckim statkiem handlowym. Wiózł wino i oliwę z wyspy Peparet (współczesna nazwa Skopelos) na Morzu Egejskim do jednego ze starożytnych miast północnego regionu Morza Czarnego, gdzie oliwki nie rosły. Znalezisko datowane jest na IV wiek pne. Był to okres rozkwitu starożytnych miast na terytorium współczesnej Ukrainy. Znalezisko jest wyjątkowe: na całym świecie znaleziono tylko kilka takich starożytnych statków.

ZNISZCZONA RADZIECKA MINA

Miny na Morzu Czarnym w 1941 roku wystawiali nie tylko marynarze niemieccy i rumuńscy. W listopadzie węgierski statek transportowy Ungvar został wysadzony w powietrze przez sowieckie miny. Eksplozja zatopiła również towarzyszące jej rumuńskie łodzie torpedowe Vigelia i Viforul . Obiekty te są dobrze znane płetwonurkom z Iljiczewska z klubu Afalina, którzy schodzili do nich nie raz. Jedna z łodzi leży na stępce i została już częściowo splądrowana. Drugi jest brzuchem do góry (w momencie wybuchu był bliżej transportera), a jego wyposażenie było prawie w całości nienaruszone. Uważa się, że łodzie mają niewybuchy i bomby głębinowe. Ale transporter został poważnie uszkodzony przez eksplozję. W wyniku eksplozji na dnie powstał lej o średnicy około 160 metrów. Ungwar przewoził bomby lotnicze, amunicję przeciwlotniczą, paliwo i żywność z rumuńskiego portu Sulina do Odessy. Istnieje wersja, w której dowódca konwoju, który był na transporterze, po zauważeniu miny, rozkazał ją zastrzelić. W końcu dowódca niemieckiej flotylli na Dunaju też był na Ungvarze. Dlatego łodzie torpedowe zatrzymały się dokładnie na środku pola minowego i znalazły się tak blisko epicentrum eksplozji – to je zabiło. Na transporterze zginęło sześciu niemieckich oficerów i 12 węgierskich marynarzy, na łodziach zginęli ich rumuńscy dowódcy i jeden z członków załogi.

Miasto Kiszyniów

58-letni Min Kwok, rybak z Hongkongu, niestety zamiast ryby złowił z morza ogromną kłodę. W pierwszej chwili mężczyzna chciał wyrzucić zbędny haczyk, ale poczuł silny zapach wydobywający się z drzewa. Gdy rybak zdjął z drzewa kawałek kory, wypłynął z niego żółty olej, który uczynił go bajecznie bogatym.

Mężczyzna zdał sobie sprawę, że ma przed sobą duży kawałek drzewa orła (drzewa aloesowego), używanego w medycynie i perfumerii do sporządzania preparatów aromatycznych.